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Geschichte der Gotthardstrasse

Bis 4. Jh.:
Bereits zur Römerzeit kannte man einen Alpenübergang im Gotthardgebiet. Wichtiger war damals die Verbindung vom Wallis durchs Rhonetal über die Furka, dann durchs Urserental und über den Oberalp ins Vorderrheintal (Rätien), das römisches Territorium war. Das Tessin war wohl mit dieser Strassenverbindung verknüpft. Die Fortsetzung vom Urserental Richtung Nord war weniger wichtig.

13. Jh.:
Um etwa 1200 herum wurde mit der Ueberwindung der Schöllenen die Voraussetzung für einen akzeptablen Zugang von Nord zum Gotthard geschaffen. Mit der unruhigen Zeit im 13 Jh., der zunehmenden Besiedlung und zunehmendem alpenquerendem Handel- und Pilgerverkehr kam die Zeit der weitsichtigen Urner.

Auf geschickte Art und Weise verstanden Sie es, von den jeweiligen Herrschaftshäusern weitreichende Freiheiten zu erlangen. Durch vorausschauende Investitionen machten sie die Nord - Südroute über den Gotthard sowohl attraktiv für die Benutzer als auch, dank der Zoll-Einnahmen und vielfältigen Verdienstmöglichkeiten, für die Einheimischen.

Der rege internationale Verkehr muss auch die Bevölkerung weltoffen gemacht haben. Es ist wohl kein Zufall, dass die Gründung der Eidgenossenschaft hier ihren Anfang nahm.

In der Folge wurden die Uebergänge stetig verbessert und sicherer gemacht. Etwa im 14. Jh. wurde erstmals von einem einheitlichen Saumweg berichtet, Zeitbedarf von Bellinzona bis Flüelen, zu Fuss, ca. 30 Stunden.

18. Jh.:
Im 17. Jh. bestand ein für damalige Begriffe akzeptabler Weg (Teufelsbrücke), allerdings noch mit verschiedenen lokalen Hindernissen. 1708 wurde das "Urnerloch" eröffnet, ein Tunnel zwischen Teufelsbrücke und Andermatt. Der Passübergang wurde wichtig, nicht zuletzt wegen der Gebietsansprüche der Urner und Eidgenossen auf der Südseite. In den Kriegen im 18. Und 19. Jh. war der Gotthard von grosser militärischer Bedeutung.

19. Jh.:
Um etwa 1820 bestand eine gute Strasse von Chiasso über Lugano und den Monte Ceneri bis Giornico. Für den weiteren Ausbau zwischen Amsteg/Göschenen und Giornico/Airolo musste vorerst die Finanzierung geregelt werden. Schliesslich, 1826, war es soweit, die erste "richtige" Gotthardstrasse war gebaut, mit den Highlights Schöllenen (Göschenen/Andermatt), Tremola (Gotthardpass/Airolo), Piottinoschlucht (Rodi), Biaschinaschlucht (Giornico).

Ein weiteres wichtiges und technologisch schwieriges Stück bot die Axenstrasse ( zwischen Brunnen und Flüelen). Sie wurde 1865 dem Verkehr übergeben. Ein gewaltiger Schritt, denn bis anhin musste für die Fortsetzung der Route ab Flüelen nach Luzern das Schiff benutzt werden.

Die Gotthardroute wurde bald zur wichtigsten Nord/Südverbindung. Nicht verwunderlich, dass schon bald Verbesserungen gefordert wurden. Zu Beginn des 19. Jh. wurde die Postkutsche durch Postautos abgelöst. 

Nach heftigen Diskussionen und viel Lobbying wurde 1866 der Bau einer Eisenbahnlinie durch den Gotthard beschlossen. 

20. Jh., die Gotthard-Strasse:
Bald nach Inbetriebnahme der Bahnlinie stieg auch der Strassenverkehr massiv an. Eine erste Ausbauphase erfolgte vor dem zweiten Weltkrieg, die zweite, mit zum Teil neuen Strassenführungen und gewaltigen Kunstbauten, zwischen 1948 und etwa 1975. Als Alternative für die Passroute stand der Bahnverlad zwischen Göschenen und Airolo zur Verfügung.

Die Autobahn:
Ein wesentlicher Ausbauschritt erfolgte mit dem Bau der Nationalstrasse (Autobahn) N2/E35. Nebst eindrücklichen Viadukten, Brücken, Tunnels, war der neue Strassentunnel ein wichtiges Element. 16 km lang, wurde er 1980 dem Verkehr übergeben. Das Bauwerk besteht aus einer Röhre mit zwei im Gegenverkehr zu befahrenden Spuren, sowie einem getrennten, parallel verlaufenden Sicherheitsstollen (befahrbar durch Wartungs- und Sicherheitsfahrzeuge). Sicherheitsstollen und Strassentunnel sind alle 250 m mit Verbindungsstollen sowie Sicherheitsräumen miteinander verbunden. Im Strassentunnel sind alle 750 m Ausstellbuchten für Pannenfahrzeuge angebracht.

Ein Denkmal befindet sich an der Hauptstrasse. Es steht für die 19 Arbeiter, die beim Bau des Autobahn Tunnels ihr Leben verloren. 

Im gleichen Jahr wurde auch der 9 km lange Seelisberg Tunnel mit richtungsgetrennten Fahrbahnen dem Verkehr übergeben.

Die Inbetriebnahme dieser neuen Transitachse (N2, heute A2/E35) hatte zur Folge, dass der Verkehr erneut massiv anstieg. Mit der Alpenschutz-Initiative, die gegen massive Propaganda wider Erwarten angenommen wurde, wird per Verfassung festgelegt, dass die Kapazität der Transitstrassen durch die Alpen nicht mehr erweitert werden dürfe. Der Transitgüterverkehr sollte definitiv auf der Schiene erfolgen und konsequenterweise wurden beträchtliche Mittel für den Ausbau der Bahn (NEAT) bewilligt.

Seit dem Bau des Autobahn-Tunnels wurden die zulässigen Gesamtgewichte der Fahrzeuge erhöht und die Laster sind breiter geworden, was die Attraktivität zusätzlich erhöhte.

Im bisher schwersten Unfall im Tunnel, am 24. Okt. 2001, als zwei Laster miteinander kollidierten, starben 11 Menschen. 13 Lastwagen, 4 Lieferwagen und 6 PKW's wurden zerstört. Die Schäden am Tunnel wurden innert 2 Monaten repariert.

Die Zukunft:
Während die Einen nun "aus Sicherheitsgründen" vehement den Ausbau des Gotthard-Tunnels auf richtungsgetrennte je zwei Spuren fordern, erinnern die Anderen an die vom Volk durchgesetzte Alpeninitiative, die genau dies verbiete, und verweisen an die sich im Bau befindende NEAT. 

Der Gotthard wird noch oft Diskussionsstoff liefern.

Abstimmung vom 8. Feb. 2004:
An diesem Tag haben die Schweizer die "Avanti-Initiative" abgelehnt und damit recht deutlich, mit 60% für die Politik "Für Güter im Alpen querenden Transit die Bahn" gestimmt.
In einem Gegenvorschlag zur ursprünglichen Initiative waren die Hauptpunkte:
- Privater und öffentlicher Verkehr in den Agglomerationen sollten Bundesgelder erhalten. Als Quelle würde ein Fond zur Verfügung stehen, der aus den Import-Zöllen (bereits heute in Kraft) auf Treibstoff gespiesen würde.
- Start der Planung für eine zweite Strassen-Tunnel Röhre durch den Gotthard.
- Immer noch fehlende Teilstücke des Autobahn-Netzes sollten speditiv fertig gestellt werden.
- Regelmässig überlastete Autobahn-Sektoren sollten mit zusätzlichen Spuren erweitert werden.

Hürden:
- In einer früheren Abstimmung wurde einer "Schuldenbremse" zugestimmt: Die vorgesehene Finanzierung hätte diese Hürde umgangen.
- Das zweite "Gotthard-Loch" für den Strassenverkehr wurde als Konkurrenz zum (im Jahr 1998) beschlossenen 30 Milliarden "NEAT-Projekt" gesehen (Neue Eisenbahnstrecken mit den zwei Tunnels "Gotthard" 57 km und "Lötschberg" 35 km)

Das ASTRA, das schweizerische Amt für Strassen, machte 2008 klar, dass der Tunnel spätestens 2025 einer eingehenden Sanierung und Erneuerung zu unterziehen sei. Als Folge muss der Tunnel für bis zu drei Jahren geschlossen werden.
Nach langer Diskussion wurde 2016 schliesslich mit einer 57% Mehrheit dem Bau eines neuen Autobahntunnels zugestimmt. Wegen der Kapazitätsbeschränkung laut Verfassung (siehe oben) darf aber im Endausbau nur je eine Spur für den Verkehr benutzt werden.
Zeitplan: Baubeginn 2020, Bauzeit sieben Jahre. 2027 bis 2030 Verkehr durch den neuen Tunnel und Sperrung und Sanierung des alten.
Gemäss Plan stehen ab 2030 zwei richtungsgetrennte Tunnels zwischen Göschenen und Airolo dem Autoverkehr zur Verfügung, jeweils mit je einer benutzbaren Fahrbahn.

Einige Links:

www.gotthardtunnel.ch/

Argumente für den Ausbau und Eliminierung des Gegenverkehrs

Buch: 
Der Gotthard: Hans Peter Nething, Ott Verlag Thun (5.Auflage 1995)

 

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